Akkumulátor nélkül sokkal olcsóbb: teszten a 3,5 perc alatt cserélhető aksis Nio villanykombi
Kipróbáltuk, hogy milyen a gyakorlatban Tesla Model 3 és a BYD Seal puttonyos riválisának tekinthető Nio ET5 Touring, mely látványos kínai villanyautó prémium minőséggel és az 1000 kilométeres hatótáv ígéretével kecsegtet.
Nem, a kínai Nio nem éppen az 1800-as évek végén vágott bele az autógyártásba, hanem mindössze 10 évvel ezelőtt, és az első modelljét csak 2017-ben dobta piacra.
Elintézhetnénk egy laza legyintéssel, hiszen hasonszőrű kínai és amerikai friss jövevényekkel van tele a világsajtó nap mint nap, a prémium kategóriára és a fejlett önvezetésre fókuszáló, illetve nem feltétlenül a szupergyors villanyautó töltésben hívő Nio azonban más, mint a legtöbb riválisa.
Nemrégiben a sanghaji cég új európai központjának megnyitóján jártunk Berlinben, ahol nemcsak a Niók elképesztő szuperagyával és mindent látó szemeivel, valamint Biatorbágyon gyártott villámgyors aksicsere-állomásával ismerkedtünk meg testközelből, hanem az egyik legmenőbb új Nio elektromos autót is kipróbáltuk.
Konkrétan a villanykombik nem túl népes táborát gyarapító Nio ET5 Touringot hajtottuk meg Potsdam környékén.
Puttonyos
A Nio ET5 mind design, mind méret tekintetében felettébb hasonlít a kicsit kisebb Tesla Model 3-ra és a hajszálnyival nagyobb BYD Sealre. Olyannyira, hogy az utcai laikus népe könnyen össze is keverheti egymással a triumvirátus tagjait.
Az ET5 Touring könnyen kikövetkeztethető módon az alapmodell praktikusabb kialakítású kombi változata, melyhez hasonlót sem a Tesla, sem pedig a BYD nem kínál.
Látványos Sunbathe Yellow fényezésű tesztautónk elejét a szupervékonyra rajzolt felső LED-menetfények, valamint a hűtőrács, pontosabban annak imitációjának hiánya határozza meg.
Míg az övvonal nagyon finoman emelkedik hátrafelé, addig a tetővonal látványosan lejt lefelé, és a hátsó szélvédő feletti légterelő teszi fel a pontot az i-re. A sportkombis formaterv több, mint rendben van, a legújabb Nio szinte mágnesként vonzza magára a tekintetet.
A rejtett kilincsek éppúgy jól mutatnak, mint a keret nélküli soft-close funkciós ajtók, a LiDAR-t és kamerákat felvonultató szélvédő feletti púpok viszont kicsit bumfordiak. Bár alapvetően remekül passzolna a Nio high-tech szellemiségéhez a digitális visszapillantó megoldás, a kínai fejlesztők belátták, hogy ezt vélhetően többen szidnák, mint szeretnék.
Kamerából persze nincs hiány, ráadásul ezek 8 megapixeles felbontása is messze átlag feletti. Összesen 12 ultrahangos szenzor, 5 radar, egy LiDAR, 7 darab 8 megapixeles kamera és 4 darab 3 megapixeles kamera található a fedélzeten.
Az igen fejlett, bár hivatalosan továbbra is csak Level 2-es önvezető rendszerrel nemrégiben részletesen foglalkoztunk.
Belső értékek
Tesztautónk világos hangulatú utastere egyértelműen a Teslák puritán belsejét juttatja eszünkbe, itt is minimális a hagyományos kezelőszervek mennyisége, szinte mindent az érintőkijelzőn lehet elérni, a minőségérzet azonban egyértelműen jobb.
Bárhova pillantunk, illetve nyúlunk, mindenhol finoman megformált és remek tapintásérzetet biztosító felületeket találunk. A kellemes fogású, alul enyhén csapott kormány mögött egy a VW ID-kban lévőnél nagyobb, de a Mercik Hyperscreenjénél visszafogottabb méretű kijelző figyel, mely ugyanúgy kiváló minőségű, mint a 12,8 colos középső érintőkijelző.
Sok funkció egyszerű hangparancsok révén elérhető, a mesterséges intelligenciát felvonultató asszisztens, Nomi a műszerfal közepének elülső részét testesül meg fizikai valójában. Ha fázunk, vagy, ha masszírozást kérnénk, egyszerűen csak szólnunk kell neki, és rögtön cselekszik.
A 256 színárnyalatú hangulatvilágítás az új E-osztályhoz hasonló bazári módon akár a zene ritmusára is képes villogni, a 7.1.4 csatornás 1000 W-os hi-fi minőségére nem lehet panasz. Az alapfelszereltség magas, csak néhány extra választható az opciós listáról.
Az elektromosan állítható első ülések látványosak, de viszonylag kevés oldaltartást biztosítanak és a vártnál némileg magasabb üléspozíciót biztosítanak. A teljesen sík padlónak köszönhetően hátul középen sem érnek fel egy-egy vallatással a hosszabb utazások, a fejtér is korrekt, ellenben kár, hogy a hátsó oldalablakokat nem lehet teljesen leengedni, illetve, hogy a középkonzol hátsó részén egyetlen USB-C aljzat árválkodik.
Az amúgy sem rossz térérzeten tovább javít az 1,35 négyzetméteres hatalmas panoráma üvegtető, és ha valaki esetleg ennél is tágasabb beltérre vágyik, annak ott a szinte már-már hátsó táncteret felvonultató ET7 szedán:
Mennyire praktikus?
Az ET5 386 literes csomagtere sok mindennek nevezhető, csak tágasnak sem, így aztán bőven van ráció a praktikusabb ET5 Touringban, mellyel akár nagyobb tárgyak is szállíthatók.
A raktér alaphelyzetben 450 literes és a 40/20/40 arányban osztott hátsó üléstámlák ledöntésével 1247 literig bővíthető. Ötletes megoldás az oldalfalból kivehető elemlámpa, illetve a töltőkábeleknek kialakított alsó tárolórekesz.
Frunk, vagyis kiegészítő első csomagtér nincs, és a hátsó traktusba is a vártnál kevesebb cókmók fér. A Skoda Octavia kombi 640-1700 literes raktere sokkal praktikusabb, de hogy almát almával hasonlítsunk össze, a néhány rivális villanykombi is tágasabb puttonnyal bír.
Az egy kategóriával kisebb MG5 479-1367 literes, az elektromos Opel Astra kombi 516-1553 literes, a VW ID.7 Touring 545-1714 literes, a BMW i5 Touring pedig 570-1700 literes csomagtérrel bír.
Indulás!
Vajon hogyan gyorsul egy prémium kategóriás és messze nem gyenge új villanyautó 2024-ben? Hát persze, hogy eszeveszett módon, az ET5 Touring 4 másodperces 0-100-as szintideje több, mint meggyőző.
150 km/h-ig kiváló a gyorsulás, de utána jelentős a dinamikavesztés, a német autópályán meglepően lassan értük el a 200-ra korlátozott végsebességet. A hangszigetelés kiváló, a szélzaj csak komolyabb tempó mellett válik hallhatóvá.
Elöl egy 204 lóerős és 280 Nm nyomatékú, hátul pedig egy 286 lovas és 420 Nm-es villanymotor rejtőzik, a végeredmény 490 lóerő és 700 Nm. Nem rossz, de a 2,2 tonnás tömeg miatt nem biztos, hogy legszívesebben egy ilyen összkerekes villanyautóval vágnánk neki a hétvégi kanyarvadászatnak.
A kormányzás a kategóriaátlagnak megfelelően szintetikus, a kerekek 19-20 colos méretűek, a futómű kiválóan teszi a dolgát, persze a tükörsima német utak a teszt során nem állították komolyabb kihívások elé. A fék erőteljes, jól adagolható, a rekuperáció finoman teszi a dolgát.
A 435 kilométeres hatótávolságra hitelesített 75 kWh-s standard akkumulátor 535 kilogrammos, vagyis csak minimálisan könnyebb az 555 kilogrammos 100 kWh-s telepnél, mely 560 kilométeres WLTP-hatótávot biztosít. Nálunk 19 kWh-ra jött ki az átlagfogyasztás, ami annak fényében teljesen korrekt, hogy bár a kellemes tavaszi hőmérséklet kedvezett a hatótávnak, az Autobahn-tempó gyilkolta azt.
Hamarosan elérhető lesz a kínálatban a 150 kWh kapacitású új szuperaksi, mely az 1000 kilométeres hatótáv ígéretével kecsegtet. Meglátjuk!
A 140 kW-os DC-töltés elmarad az e tekintetben eminens tanulók 270-320 kW-os csúcstempójától, de a Nio a gyorstöltés helyett sokkal inkább az akár 3,5 perc alatt letudható aksicserében hisz, amit Németországban ki is próbáltunk.
Konklúzió, árak
A Magyarországon jelenleg félhivatalosan, de hamarosan teljesen hivatalosan is forgalmazandó Nio ET5 Touring egy abszolút szemrevaló külsejű, minőségi utasterű, teslás kezelhetőségű igen erős villanyautó, mely bár kombi kivitelű, praktikum fronton lenne még hova fejlődnie. A szépség oltárán bizony elég sokat feláldoztak a csomagtér méretéből, melyből ráadásul az elektromos hajtáslánc is kiharap magának egy részt.
Az árak pedig már messze nem kínai, hanem európai prémium szinten mozognak. A 75-ös aksival 25 millió, a 100-assal pedig 29 millió forintot kóstál a szedánnal azonos áron kínált ET5 Touring. És ez bizony csak a 44,2 millió forinton nyitó Taycan sportkombi árához képest mondható kedvezőnek.
29 millió forintból már egy tágasabb, bár gyengébb BMW i5 Touring is kijöhet, ha pedig az ár/érték arányra gyúrunk, akkor talán a 16,6 millió forintos Opel Astra villanykombi lehet a legjobb választás.
A Tesla Model 3-at 17,1-22,4 millió forintos áron jegyzik, a BYD Seal 18,1-19,2 millió forintba kerül, ezekből viszont nem gyártanak kombi változatot. Nem úgy a közel 5 méteres VW ID.7-ből, melynek kombi kivitele körülbelül 24 millió forintot kóstál.
Remek dolog, hogy a Niótól nem feltétlenül kell megvásárolni az 5-9 millió forintos akkumulátort, így akár 20 millió forintra csökkenthető az ET5 Touring vételára. Ez esetben 65-115 ezer forintos havi díjat kell fizetni az akkumulátorért, illetve az aksicsere-szolgáltatás használatáért.
Amennyiben teljes áron, akkumulátorral együtt vásároljuk meg új Niónkat, akkor nem használhatjuk az akkumulátorcsere-állomásokat.
